Paano patuloy na isinusulong ng mga inhinyero at taga-disenyo ang mga panuntunan para bigyan tayo ng mga bisikleta sa hinaharap
Upang maunawaan ang hinaharap, kailangan mo munang malaman ang nakaraan. Ito ay isang ideya na naganap sa maraming mahuhusay na pilosopo sa mga nakalipas na panahon, mula Confucius hanggang Santayana, at bagaman maaaring hindi nila partikular na pinag-uusapan ang tungkol sa mga bisikleta, makabubuting pakinggan natin ang kanilang karunungan.
Pagkatapos ng lahat, ang 'safety bicycle' na hinimok ng kadena, naka-frame na brilyante ay naimbento noong huling bahagi ng 1880s, at sa kabila ng mahusay na pag-unlad sa teknolohiya mula noon, ang mga bisikleta na sinasakyan natin ngayon ay hindi gaanong kakaiba sa mga iyon. sinakyan ng mga siklista 130 taon na ang nakalipas.
Hindi lihim na karamihan sa makabagong teknolohiyang tinatamasa natin sa ating mga road bike sa mga araw na ito ay nasubok sa pro racing circuit bago tayo magkaroon ng pagkakataong bilhin ito.
Clipless pedal
Noong 1985, ginawa ni Bernard Hinault ang kanyang pagsisikap upang matiyak ang pangmatagalang katanyagan ng mga clipless pedal sa pamamagitan ng pagiging unang rider na nanalo sa Tour de France gamit ang mga ito.
At pagkatapos ng ilang taon sa pag-unlad, ang Di2 electronic groupset ng Shimano ay nagsimula sa peloton noong 2009, na ginamit ng tatlong koponan sa Tour of California.
Sa kasamaang palad, ang isa sa pinakamalaking hadlang sa teknolohiya ng pagbibisikleta sa pag-abot sa mas malawak na merkado ay ang mismong organisasyong responsable sa pagsulong ng pagsulong nito: ang internasyonal na namamahalang lupon ng sport.
Ang malawak na Teknikal na Regulasyon ng Union Cycliste International (UCI) ay namamahala sa bawat huling detalye ng disenyo ng mga frame ng bisikleta, mga bahagi, mga aksesorya at pananamit.
Marami sa mga paghihigpit na ito ay ginagabayan ng Lugano Charter ng UCI na inilabas noong Oktubre 1996, na nagtakda ng pilosopiya na 'ang bisikleta ay isang makasaysayang kababalaghan, at ang kasaysayang ito ang nagpapatibay sa buong kultura sa likod ng teknikal na bagay'.
Ang layunin ng charter ay pigilan ang mga sumasakay na may access sa pinaka-advanced na teknolohiya na magkaroon ng hindi patas na bentahe sa kanilang mga karibal.
Ang epekto nito ay pinakatanyag na naramdaman sa track, sa labanan para sa record ng Oras, kung saan ang mga skinsuit at aerodynamic solid disc wheels ay unang pinasimunuan noong 1984 ni Francesco Moser.
Noong 1994, winasak ni Graeme Obree ang rekord sa isang home-built bike na may napaka hindi kinaugalian na posisyon sa pagsakay na ‘praying mantis.
Pagkatapos ay itinaas ni Chris Boardman ang mga pusta sa kanyang space-age na Lotus 110, isang updated na bersyon ng Lotus 108 na ginamit niya upang manalo ng ginto sa Barcelona Olympics noong 1992.
Ang rebolusyonaryong aerofoil monocoque frame nito na may stretch-out riding position ay binuo ng isang forward-thinking British frame builder na may pangalang Mike Burrows, na sinusuportahan ng British sportscar manufacturer na Lotus.
Best Human Effort
Noong 1997, sa pag-aalala na ang mga bisikleta ay nagiging kuwento sa halip na ang mga sumasakay, binago ng UCI ang mga panuntunan nito, na binago ang rekord ng Boardman bilang 'Pinakamahusay na Pagsisikap ng Tao', na iginiit na ang opisyal na rekord ng Oras ay maaari lamang itakda sa isang bisikleta na kahawig ng ginamit ni Eddy Merckx noong 1972.
Sa proseso ay ibinalik nila ang pagbuo ng bike sa loob ng 20 taon.
Kasabay ng paggawa niya sa Boardman's Lotus, ang patuloy na makabagong Burrows ay nagdidisenyo din ng orihinal na Giant TCR racing bike.
Ang compact na frame nito na may sloping top tube ay rebolusyonaryo, na nagbibigay sa bike ng hindi kapani-paniwalang higpit at mababang timbang, at marami sa mga ideya nito ay pinagtibay ng mas malawak na industriya.
Ngunit iniwan ni Burrows ang negosyo ng road bike noong 2000, na nakakaramdam na napipigilan ng mga mahigpit na panuntunan nito.
‘Pinipigilan ako ng UCI na gumawa ng mas mahuhusay na bisikleta,’ sinabi niya sa Cyclist noong 2013. ‘Nasa stasis ang mga patakaran hanggang sa may sumabog sa UCI. Ang magagawa lang ng mga designer ng bike ay magbiyolin sa mga gilid.’
Hindi ito ang unang pagkakataon na ang namumunong katawan ng sport ay humadlang sa pag-unlad sa ganitong paraan.
Noong Abril 1934, isa pang pagbabago sa panuntunan ang epektibong nagbawal sa mga nakahiga na bisikleta sa lahat ng kumpetisyon nito.
Sa isang reclined seating position, ang mga nakahiga ay nagbibigay sa rider ng pinababang frontal area, na ginagawa silang mas aerodynamic.
Ang mga unang nakahiga ay pinasimunuan noong mga unang taon ng ika-20 siglo ng French car builder na si Charles Mochet – ang orihinal niyang ginawa ay isang four-wheeled, two-seater na sasakyan na parang isang pedal-powered na sasakyan.
Napatunayang hindi lamang ito mas komportable ngunit mas mabilis din kaysa sa mga nakasanayang tuwid na bisikleta noong panahong iyon.
Mahirap ding umikot sa bilis, kaya gumawa si Mochet ng two-wheel version na tinatawag na Velocar.
Ito sa lalong madaling panahon ay napatunayang walang kapantay sa mga karera, na winasak ni Francis Fauré ang rekord ng Oras noong 1933 sa kabila ng pagiging isang mangangabayo ng katamtamang katamtamang kakayahan, at ito ang nagbunsod sa UCI na magpakilala ng mga mahigpit na panuntunan na tumutukoy sa hugis ng mga bisikleta sa susunod na taon.
Kabilang sa mga pahayag nito ay ang ilalim na bracket ay dapat na 24-30cm sa itaas ng lupa, ang harap ng saddle ay maaaring hindi hihigit sa 12cm sa likod ng ilalim na bracket, at ang distansya mula sa ibabang bracket hanggang sa front wheel axle ay may maging 58-75cm.
Epektibo nitong pinaghigpitan ang hugis ng mga bisikleta sa karaniwang diamond frame na nakikilala pa rin natin ngayon.
Hindi na kinilala bilang mga bisikleta, ang mga nakahiga ay ni-reclassify bilang 'Human Powered Vehicles' (HPV), ngunit habang pinagbawalan sila sa opisyal na karera, ang mga baguhang mahilig ay nagpatuloy sa pagbuo ng mga HPV, na nagtatakda ng mas mabilis na mga rekord gamit ang mga makinang may ganap na fairings. para sa mas malaking benepisyo ng aerodynamic.
Bagama't hindi nito tinatamasa ang mataas na profile ng mga propesyonal na karera sa mga nakasanayang tuwid na bisikleta, ang eksena sa HPV ay aktibo pa rin ngayon.
Papunta sa Labanan
Taon-taon, nagtitipon ang mga mahilig sa buong mundo sa Battle Mountain sa Nevada para sa taunang World Human Powered Speed Challenge, na gaganapin sa isang mahaba, tuwid, patag na kahabaan ng disyerto na kalsada sa labas ng bayan.
Pagkatapos ay sumuko na sa kanyang patuloy na pakikipaglaban sa UCI at naiwan ang mundo ng mga nakasanayang bisikleta, ang dating Hour record-holder na si Graeme Obree ay nagtungo sa Battle Mountain noong 2013 kasama ang kanyang gawang bahay na nilikha, ang The Beastie, upang gumawa ng kanyang sarili pagtatangka sa pinalakas ng tao, land-speed record.
Isang pelikulang nagdodokumento sa kanyang pagtatangka, Battle Mountain: The Graeme Obree Story, ay ipinalabas noong nakaraang taon. Marahil ay hindi kataka-taka na si Burrows, na dating bahagi ng koponan na humarap kay Obree, ay isa pang mahusay na naniniwala sa mga benepisyo ng mga HPV, at tagapagtatag ng British Human Power Club (bhpc.org.uk).
Habang pinipigilan ng mga panuntunan ng UCI na maging katotohanan ang ilan sa mga kakaibang ideya ng mga designer ng bike, ang utak ng mundo ng bike ay patuloy na naghahanap ng mga bagong paraan upang itulak ang mga panuntunan sa kanilang mga limitasyon.
Bago pa man ang tunggalian nina Obree at Boardman, ang iba pang mga rider ay nagsimula na sa aerodynamics sa mas malaking arena ng Tour de France – hindi bababa sa American pro Greg LeMond.
Noong Linggo noong ika-23 ng Hulyo 1989, sa huling yugto ng Tour sa taong iyon, ang pangalawang pwestong LeMond ay nagdulot ng pagkabigla at pagkagalit sa pamamagitan ng pagbaligtad ng 50 segundong deficit kay race leader Laurent Fignon, na nanalo sa dilaw na jersey sa pamamagitan lamang ng walong segundo.
Susi sa kanyang tagumpay ay ang Scott clip-on aero bars na nakakabit sa harap ng kanyang bike – sinabi ni Scott engineer Charley French na nakatipid sila ng 90 segundo sa 40km time-trial.
Sa kabila ng mga pag-ungol noong panahong iyon, ang mga aero bar ay naging kabit na sa mga time-trial bike.
Siyempre, hindi lahat ng rebolusyonaryong ideya sa pagbibisikleta ay umabot sa panalong karera. Noong 1986, ang Italian frame-builder na si Ernesto Colnago, sa pakikipagtulungan ni Enzo Ferrari, ay lumikha ng isa sa mga unang carbon-fiber road bike sa mundo, na tinatawag na Concept.
Bukod sa materyal na frame, isa sa mga pinaka-makabagong feature nito ay ang pitong bilis na internal gearbox na nakapaloob sa crankset.
Mabigat na gamit
Pinapatakbo ng shift lever na isinama sa down tube, mukhang nakakaintriga hanggang sa matuklasan mong nagdagdag ito ng 5.3kg sa bigat ng bike, na umabot sa kabuuang 13kg. Tiniyak din ng mga gastos sa pagpapaunlad at pagtatayo na hindi ito kailanman magiging mabubuhay sa komersyo.
Gayunpaman, hindi nasayang ang oras na ginugol sa pagbuo nito, at marami sa mga aral na natutunan ni Colnago mula sa Ferrari tungkol sa pagtatrabaho sa carbon fiber ay ginamit nang mas epektibo sa maalamat na C40 – na sinasabing ang lahat ng oras na paborito bike ni Sir Bradley Wiggins.
Noong 1995, na sinakyan ni Franco Ballerini ng Mapei team, ang C40 ang naging kauna-unahang carbon bike na nanalo sa kilalang mga bato ng Paris-Roubaix na isang araw na karera, na sinisiguro ang iconic na katayuan nito para sa susunod na henerasyon.
Sa loob ng 30 taon mula noon, ang teknolohiyang carbon-fibre ay umunlad nang husto, higit sa lahat ay hinihimok ng mahigpit na mga kinakailangan at multi-bilyong dolyar na badyet ng industriya ng aerospace. At makatarungang sabihin na ang pagbibisikleta ay nakinabang dito.
Halos lahat ng supply ng carbon sa mundo ay nagmumula sa iisang maliit na dakot ng kumpanya sa Far East, na nangangahulugang ang pinakamalaking producer sa mundo, ang Japanese firm na Toray, ay nagsusuplay ng carbon fiber na ginamit sa Boeing 787 airliner, pati na rin ang maraming bike.
Isang manufacturer na nakikinabang dito ay ang French firm na Time, na naghahabi ng sarili nitong carbon tubing gamit ang 12 higanteng custom-built looms sa pabrika nito sa labas ng Lyon.
Sa pamamagitan ng paggamit ng tatlong timbang ng carbon fiber, at pagsasama ng Vectran at Kevlar fibers, nagagawa ng Time na i-fine-tune ang higpit ng bawat bahagi ng frame nang may hindi kapani-paniwalang katumpakan.
Ang isa pang benepisyaryo ay ang Swiss firm na BMC, na gumagamit ng katulad na futuristic na teknolohiya sa Impec Advanced R&D lab nito sa Grenchen, Switzerland, tahanan ng sikat nitong 'Stargate' carbon-braiding machine.
'Nilagyan ng serye ng ganap na awtomatiko, precision machinery tool, ' sabi ng BMC tungkol sa pabrika nito, 'ang makabagong pasilidad na ito ay isang palaruan para sa mga baliw na siyentipikong composite engineer.'
Lahat ng ito ay nagtatanong kung bakit, dahil sa mga paghihigpit ng UCI, ang BMC at ang iba pa ay patuloy na gumagawa ng mga science-fiction machine na hindi kailanman magiging ganap na produksyon?
Trickle-down tech
Ang simpleng sagot ay sa pamamagitan ng pagpapakawala ng malikhaing instinct ng kanilang mga taga-disenyo, ang mga ideyang nabuo ay sa kalaunan ay tumutulo sa mga production machine.
Sa katunayan, marami sa mga teknolohiyang itinuturing namin ngayon bilang karaniwan – gaya ng electronic gear shifting – ay orihinal na nakita sa mga concept bike 10 o higit pang taon na ang nakalipas.
So, anong mga bike ang sasakyan natin 20 taon mula ngayon? Ang mga concept bike sa ngayon ay maaaring magbigay ng ilang pangunahing pahiwatig.
Siguro balang araw ay makikita pa natin ang mga tulad nina Froome at Quintana na nakikipaglaban sa Ventoux sa mga fully faired recumbent.
Bagaman, kung iisipin, ang ideya ng UCI na sumasaklaw sa gayong mga ideya sa pasulong na pag-iisip ay mas kakaiba kaysa sa pinaka-fanciful na concept bike.
