Ang mga pag-crash ay mas karaniwan kaysa dati at nakakaapekto sa kinalabasan ng mga karera. Hindi bababa sa, iyon ang teorya
Ilustrasyon: Garry W alton. Mga Larawan: L'Equipe/Offside
Nangyari ito kay Alberto Contador sa 2014 Tour de France, sa 2015 Giro d’Italia at muli, dalawang beses, sa 2016 Tour.
Nangyari rin ito kina Bradley Wiggins sa 2013 Giro, kay Chris Froome sa 2014 Tour at kina Richie Porte at Alejandro Valverde sa Tour noong nakaraang taon.
Gayundin kay Geraint Thomas sa Tour noong nakaraang taon, Giro noong nakaraang taon, at, sa kasamaang-palad para sa Welshman, sa maraming iba pang karera sa mga nakaraang taon.
Ano ang pagkakatulad ng lahat ay nakaranas sila ng malubhang pag-crash sa isang Grand Tour. Mas masahol pa, ang mga ito ay mga crash na sa lahat maliban sa isang kaso – Contador sa 2015 Giro – ay humantong sa pag-pull out ng rider.
At dahil ang karamihan sa mga rider na pinag-uusapan ay inaasahang magkakaroon ng malaking epekto sa mga karerang pinag-uusapan, ang kanilang mga pag-crash ay nakatulong upang mahubog ang huling resulta at impluwensyahan kung sino ang nasa huling podium.
Halimbawa, maaaring ibang lahi ang 2014 Tour kung mayroong dalawang napakaraming paborito, sina Froome at Contador, hindi parehong nagretiro nang maaga.
Ang ganitong mga pag-crash ay tinatanggap bilang hindi maiiwasan sa pro cycling, ngunit tila, sa ilan kung hindi man lahat, ay tumaas ang dalas at kalubhaan.
Makipag-usap sa mga dating rider o kasalukuyang direktor ng sports at marami ang nagbabahagi ng pananaw na nagkaroon ng mas malalang insidente sa nakalipas na dekada o higit pa kaysa sa mga nakaraang taon.
Walang anumang madaling magagamit na data upang i-back up ang impression na ito, bagama't ang isang pag-scan sa mga talaan ay nagmumungkahi na sa buong 1970s at 80s mayroon lamang anim na pagkakataon kung saan ang isang kinagiliwan na rider ay naalis sa pamamagitan ng isang pag-crash sa unang bahagi ng mga yugto ng isa sa tatlong Grand Tour.
Ang trend ay binanggit kamakailan sa isang pag-uusap sa pagitan ng mga retiradong rider na sina Allan Peiper at Philippa York (dating Robert Millar).
Habang hindi sigurado si York, sinabi ni Peiper, na ngayon ay namamahala sa BMC team, na naniniwala siya na mas marami ang bumagsak at nabalian ng mga buto sa mga araw na ito at inisip niya kung ito ba ay dahil sa napakatindi ng karera, o kung ang mga helmet ay isang salik, dahil may helmet na 'sa tingin mo ay ligtas ka… para itong balabal ng kawalang-tatag'.
Mas speculatively, inisip ni Peiper kung ang pagdami ng mga bali ay may utang sa mga rider ngayon na mas payat, na may mas malutong na buto – isang bagay na inilagay niya sa kanila na nakasakay sa kanilang mga bisikleta sa buong taon kaysa sa pagtakbo sa taglamig, bilang Ginawa noon ng mga sumasakay sa kanyang panahon sa batayan na ang pagtakbo ay maaaring magpapataas ng density ng buto.
Kung mas marami ang mga pag-crash, mas maraming teorya kaysa sa mahirap na katotohanan kung bakit. Kabilang sa mga potensyal na dahilan ang mas mabibilis na karera, ang posibilidad na ang mga sakay ay naabala ng impormasyong dumarating sa kanila sa pamamagitan ng kanilang mga computer o radyo, mga carbon wheel, kasangkapan sa kalsada at kahit sa ilang pagkakataon, gaya ng iminumungkahi ng isang doktor, ang paggamit ng mga pangpawala ng sakit.
Hard knock life
Ang pagbubukas ng mga yugto ng Grand Tours ay palaging mapanganib. Sumakay sa 2017 Tour, kung saan nag-crash out sina Valverde at Gorka Izaguirre sa unang araw.
Pagkalipas ng dalawampu't apat na oras, sina Froome, Romain Bardet at Porte ay lahat ay kasali sa isang misa, kahit na hindi seryoso, ay nag-pile-up. Pagkatapos ay bumagsak si Thomas ng isang kilometro upang pumunta sa ikatlong araw, bago nabangga ni Mark Cavendish si Peter Sagan upang mas malubha ang pagkahulog sa mga huling metro ng entablado, at sa huli ay kinailangan niyang ilabas ang karera nang may baling balikat.
Pagkatapos ay dumating ang isang araw ng patayan sa Stage 9, nang lumabas sina Porte (basag pelvis) at Thomas (bali ang collarbone) sa magkahiwalay na pag-crash, at isang hiwalay na insidente ang nagpuwersa kina Robert Gesink (fractured vertebrae) at Manuele Mori (bali ang balikat at bumagsak na baga) sa labas ng karera. Walang nakakaalala ng araw na tulad nito.
Ang trend ay bumagsak sa Giro d'Italia ngayong taon, na hindi gaanong nag-crash. Ito ang kauna-unahang Grand Tour dahil ang mga laki ng koponan ay pinutol mula sa siyam na sakay hanggang walo.
Ang kaligtasan ay isang dahilan na ibinigay para sa pagbabago sa mga laki ng koponan, ngunit marami ang nag-aalinlangan tungkol sa pag-kredito sa pagbabago para sa pagbawas sa mga pag-crash.
Education First-Drapac's Joe Dombrowski, na nakikipagkumpitensya sa kanyang pangalawang Giro, ay nagmungkahi na ito ay dahil ang karera ay nagsimula sa Israel.
‘Mayroong kinakabahang tensyon sa grupo sa mga unang araw ng isang Grand Tour, kapag halos sumakay na ito bilang Classic. Walang gustong humipo sa preno sa unang apat o limang araw.
‘Ngunit sa simula ng Giro kami ay nasa malalaking highway na ito sa Israel sa halip na sa maliliit na kalsada ng Italyano, nakikipagkarera sa maliliit na nayon na may isang toneladang kasangkapan sa kalsada. Nagbigay-daan iyon sa mga tao na lumuwag nang kaunti sa karera bago kami makarating sa Italya.
‘Ang isa pa ay mas kaunti ang mga top-class na sprinter,’ dagdag ni Dombrowski. 'Dumarating ang panganib kapag mayroon kang mga sprinter at ang kanilang mga koponan at mga rider ng GC at kanilang mga koponan na nakikipaglaban para sa parehong espasyo. Hindi iyan dapat sisihin sa mga sprinter, ngunit gusto ng mga GC na manatili doon sa dulo upang hindi malagay sa panganib ang agwat ng oras, at hindi ito isang magandang halo.
Ang isang matangkad na payat na lalaki na binuo tulad ko ay hindi nilalayong makipaglaban para sa posisyon sa isang sprinter. Hindi kami magaling dito. Wala kaming mga kakayahan. Kung may sumandal sa akin, hindi ako nagtutulak pabalik sa parehong paraan na ginagawa ng mga sprinter. Lumilikha iyon ng panganib.
‘Mula sa isang pananaw sa kaligtasan, sa tingin ko minsan ay nasa atin ito,’ pag-amin niya. 'Gaano karaming mga panganib ang handa nating gawin? Mayroon din akong teorya tungkol sa mga modernong bisikleta at sa partikular na modernong mga gulong ng karera - kung gaano kabilis ang mga ito, kung gaano sila kumikislap at kumikibot, at ang katotohanang tayo ay bumibilis nang napakabilis - na sa palagay ko ay nagiging mas nanginginig ang grupo.
'Isipin kung lahat tayo ay sumakay sa old-school 32-spoke wheels, tulad ng ginagawa pa rin ng ilang lalaki sa pagsasanay. Sa tingin ko, mababawasan nito ang mga pag-crash.’
Tiyak na tumaas din ang bilis. Mas mabilis ang kagamitan, at iba ang mga materyales sa mga ginamit kahit isang dekada o dalawang taon na ang nakalipas.
Dating rider na si Marco Pinotti, na ngayon ay isang coach na may BMC, ay naniniwala na ang carbon wheels ay isang salik sa ilang crashes.
‘Kailangan itong maimbestigahan nang maayos kaysa sa haka-haka lamang,’ babala niya. 'Ngunit ang pakiramdam ko ay ang mga gulong ng carbon ay ginagawang mas mapanganib ang karera.
'Totoo na ang bilang ng mga pag-crash sa Giro ay bumaba sa iba pang kamakailang Grand Tours, ngunit sa iba pang mga karera sa taong ito, at ang Classics, tila walang pagkakaiba – marami pa rin ang mga pag-crash.
‘Kaya sa palagay ko hindi natin masasabing mas kaunti ang mga pag-crash dahil sa mas maliliit na team. Kailangan nating umupo sa pagtatapos ng season at tingnan ito.
‘Sa personal, sa palagay ko maraming dahilan kung bakit maaaring mas marami ang mga pag-crash,’ dagdag ni Pinotti. ‘Yung isa ay ang pagdami ng mga kasangkapan sa kalsada. Sa kapaligiran kung saan tayo nakikipagkarera, ang lahat ay idinisenyo upang pabagalin ang mga sasakyan, para mapababa ang takbo ng mga sasakyan, ngunit ang bilis ng karera ng bisikleta ay pareho pa rin, o mas mataas pa.
‘At kapag mas mabilis iyon ay isa pang dahilan kung bakit dumarami ang mga nag-crash. Ngayon, ang lahat ng mga sakay ay pumupunta sa mga karera na handa nang pisikal. Mas kaunti ang mga lalaki na pagod, na hindi nakikipagkarera. Ang grupo ng mga mabilis na lalaki ay mas malaki at mas mapagkumpitensya. Mas marami ang nakikipaglaban para sa parehong espasyo.’
Misery loves company
Ang isa pang teorya para sa pagdami ng mga pag-crash ay, dahil sa pagpapakilala ng mga radyo na nag-uugnay sa mga sumasakay sa kanilang mga direktor ng sports sa mga kotse, mas maraming team ang sumasakay nang magkakasama, kasama ang mga domestique na nakapalibot sa kanilang pinuno o sprinter.
Ito ay nangangahulugan na ang mga koponan ay gumagalaw sa paligid ng peloton bilang pito o walong tao na mga grupo, na hindi maiiwasang lumikha ng higit pang panganib – kaawa-awa ang hamak na tahanan na nawalan ng gulong ng kanyang kasamahan dahil nagpasya siyang huwag subukang dumaan sa isang puwang halos wala na.
Para sa mga koponan mismo, mayroon ding likas na panganib sa pagsakay bilang isang grupo. Sa isang malaking pag-crash ay maaaring mawala sa kanila ang isang buong squad sa halip na isang rider lamang. Nangyari ito sa koponan ng Garmin-Sharp sa 2012 Tour sa ika-anim na yugto sa Metz.
‘Oh yes, the massacre of Metz,’ ang paggunita ng doktor noon ng team, si Prentice Steffen. Paakyat na sila ng peloton, pinapastol si Ryder Hesjedal, nang may dumampi sa mga gulong sa unahan. Si David Millar, na nakasakay para sa Garmin, ay nagsabi pagkatapos na sila ay pupunta sa 78kmh nang mangyari ito: 'Ang pinakanakakatakot na pag-crash na naranasan ko… isang dagat ng mga bisikleta at mga tao.'
Five Garmin riders ang bumaba at sa pagtatapos ng kanilang director noon, si Peiper, ay nakahawak lamang sa kanyang ulo sa kanyang mga kamay. 'Nawala na namin ang karamihan sa aming mga pagkakataon para sa lahat ng bagay sa Tour de France na ito,' sabi niya noon.
Steffen, na nagtrabaho bilang isang doktor sa mga cycling team mula noong 1992, ay may isa pa, mas masasamang teorya para sa kahit ilang pag-crash.‘Tatlo o apat na taon na ang nakalilipas, lumabas ang paggamit ng Tramadol sa isang pulong ng grupo ng mga doktor ng MPCC [ang Movement for Credible Cycling], at nagbangon ito ng maraming kawili-wiling mga tanong,’ sabi niya.
Ang Tramadol ay isang opioid na gamot sa pananakit na ginagamit para sa matinding pananakit, na may mga posibleng side effect kabilang ang pagkahilo at pagkawala ng konsentrasyon. Wala ito sa listahan ng ipinagbabawal ng World Anti-Doping Agency at, bagama't ipinagbabawal na ngayon ng mga MPCC team ang paggamit nito, malawak itong naiulat na inabuso ng ilang team at rider.
Para kay Prentice, maaaring ipaliwanag ng paggamit ng Tramadol ang ilan sa mga kamakailang pag-crash. 'Hindi ko maisip kung bakit hindi ito ipinagbawal ng WADA kung ito ay malinaw na isang problema,' sabi niya. 'Ang aking pag-aalala sa una ay hindi gaanong nauugnay sa mga pag-crash at higit pa sa pagpapahusay ng pagganap - ang aspeto ng doping.
‘Malaya kong inaamin na nalampasan ko ito, sa kahilingan ng mga sakay, ngunit hindi ako komportable dito. Dinala ko ito sa grupo ng mga doktor ng MPCC at nangatuwiran na hindi lamang ito tama sa etika, maaari rin itong mapanganib. Ginawa namin itong bahagi ng MPCC code, ngunit ito ay parang gentlemen's agreement.
‘Hindi ako sigurado kung totoo na may mas malubhang crash na nagaganap,’ dagdag ni Prentice. ‘Wala pa akong nakitang siyentipiko upang suportahan ito, ngunit pangkalahatang impresyon ko na mas maraming pag-crash ang nangyayari.
‘Isa sa mga argumento laban sa paggawa ng mga helmet na mandatory ay ang pakiramdam ng mga tao ay mas ligtas at mas malalagay sa panganib, samantalang ikaw ay mas maingat. Bagama't sa tingin ko ay maaaring isang strawman argument iyon…'
Chris Boardman, na nagretiro bilang isang propesyonal noong 2000 at ngayon, bukod sa iba pang mga bagay, ay isang cycle safety campaigner, ay hindi kumportable sa 'napakalaking halaga ng pagpapalagay' sa likod ng teorya, o ang impresyon, na marami pang nag-crash.
‘Medyo maraming nag-crash noong nasa paligid ako,’ itinuro niya. At totoo na siya mismo ay dumanas ng ilang mga masasamang loob, na bumagsak sa prologue noong 1995 Tour at nahulog sa karera habang nasa dilaw na jersey noong 1998.
Radio ga-ga
Kung marami pang mga pag-crash, sabi ni Boardman, maaaring isa pang salik ang hindi sinasadyang kahihinatnan ng ilang kamakailang inobasyon. Kunin ang mga radyo ng lahi, halimbawa. Sa isang banda, pinapayagan nila ang isang sports director na ipaalam ang paparating na panganib sa isang rider – gaya ng kung ano ang nasa paligid ng blind bend.
‘Ang potensyal na problema doon ay maaari nitong hikayatin ang isang rider na pumunta nang mas mabilis kaysa sa gagawin niya,’ sabi ni Boardman. ‘Hindi ka mag-iikot sa isang sulok kung hindi mo alam kung ano ang nasa paligid nito, di ba?
'Ang iba pang bagay tungkol sa mga radyo ay sinabihan ang mga sakay kung, sabihin nating, may crosswind na paparating sa isang kilometro – at ang bawat koponan ay sinabihan na nasa unahan.' At gaya ng nabanggit ng isa o dalawang iba pa, walang puwang para sa lahat.
Dahil mabilis na itinuro ni Boardman, walang data upang i-back up ang pakiramdam na marami ang naniniwala na ang mga pag-crash ay naging mas karaniwan at mas seryoso. Hindi maikakaila, gayunpaman, na inalis nila ang hindi pangkaraniwang malaking bilang ng mga paborito mula sa maraming kamakailang Grand Tours.
Marahil ay nagpahiwatig din sila ng isa pang pagbabago. Sinasabi noon na ang pinakaligtas na lugar sa peloton ay ang harapan, ngunit marahil, sa buong mga koponan na lahat ay nakikipagkumpitensya upang maging malapit sa harapan upang protektahan ang kanilang pinuno o ang kanilang sprinter, hindi na ito masasabi nang may parehong katiyakan.
Ano ang tiyak na totoo ay na sa walang katapusang paghahanap para sa mga tagumpay, marginal man o iba pa, ang pag-iwas sa pag-crash ay dapat na nasa harapan at sentro para sa pinakamatalas na isip sa sport.
Mahirap na negosyo
Ang pagpapakilala ba ng mga helmet ay talagang ginawang mas ligtas ang karera?
Ito ay ang pagkamatay ni Andrey Kivilev matapos ang isang pag-crash sa Paris-Nice noong 2003 na naging dahilan upang maging compulsory ang mga helmet sa propesyonal na karera. Sinubukan ng UCI na ipatupad ang panuntunang ito noon pang 1991, para lang magprotesta ang mga sakay.
Nagkaroon din ng ilang pagtutol noong 2003, ngunit ang mga helmet ay ipinag-uutos nang magsimula ang Giro d’Italia sa taong iyon at ang panuntunan ay ipinatupad na mula noon.
Ang ilan ay nangangatuwiran na ang pagsuot ng mga tao ng helmet ay hindi ginagawang mas ligtas ang pagbibisikleta, dahil maaari nitong bahagyang baguhin ang ugali ng rider at gayundin ng motorista.
Ang pangalawang punto ay hindi nauugnay sa pro racing, ngunit maaaring ang una. Nauugnay ito sa teorya ng 'kabayaran sa panganib', kung saan ang higit na proteksyon ay maaaring humantong sa higit na pagkuha ng panganib.
May ilang ebidensya para dito. Pinag-aralan ni Ian Walker ng University of Bath's Department of Psychology ang pag-uugali ng 80 tao na nakasuot ng baseball cap at cycle helmet at ang kanyang mga natuklasan ay nagmungkahi ng saloobin ng mga tao sa pagkuha ng panganib at potensyal na panganib ay nagbago kapag nakasuot ng protective headgear.
‘Hindi ito para iminumungkahi na ang mga kagamitang pangkaligtasan ay kinakailangang ipawalang-bisa ang partikular na utility nito, ngunit sa halip ay magmungkahi na maaaring magkaroon ng mga pagbabago sa pag-uugali na mas malawak kaysa sa naunang naisip,’ aniya.
Maaari bang ang mga propesyonal na may suot na helmet ay mas hilig makipagsapalaran, na posibleng humantong sa mas maraming pag-crash? Sa tingin ni Allan Peiper.
Chris Boardman, na nakikipagtalo para sa personal na pagpili pagdating sa paggamit ng helmet, ay pamilyar sa mga pag-aaral na sumusuporta sa ideya na ang pagsusuot ng helmet ay maaaring humimok ng higit pang walang ingat na pagsakay.
Ngunit ipinunto niya na kung walang bagong pag-aaral, mahirap malaman kung hanggang saan ito nalalapat sa mga pro, dahil sila ay isang piniling grupo ng mga risk-takers na ang trabaho ay likas na mapanganib – kung sila ay nagsusuot ng helmet o hindi.
