Sinubukan ng siklista ang teknolohiyang natuklasang ginamit para manloko sa isang elite bike race - mga nakatagong motor
Nakakahiya na hindi ka mananalo sa Tour de France nang walang haka-haka tungkol sa doping. Gayunpaman, kapag ang karamihan sa haka-haka na iyon ay nag-aalala kung mayroon kang maliit na motor na nakatago sa iyong bisikleta sa halip na kung gumamit ka ng mga ipinagbabawal na sangkap, marahil ito ay isang uri ng pag-unlad.
Bagama't ginamit ang mga motor para manloko, sa ngayon ang tanging insidente na opisyal na natukoy ay sa 2016 women's U23 UCI Cyclo-cross World Championships. Simula noon, ang UCI ay namuhunan nang malaki sa pag-scan ng mga bisikleta para sa mga palatandaan ng mga nakatagong motor.
Noong nakaraang taon, tinapos din ng French Prosecutor's Office ang isang multi-year investigation sa mechanical doping sa mga elite race nang walang nakitang anumang ebidensya ng pagsasanay.
Gayunpaman, noong 2021 Tour de France, muling sumikat ang isyu sa isang artikulo sa Swiss na pahayagan na Le Temps na nagsasabi na tatlong hindi pinangalanang sakay ang nakarinig ng kakaibang ingay na nagmumula sa mga gulong sa likuran ng iba't ibang magkakarera.
Sa parehong araw na inilabas ang artikulo, tinanong ng isang mamamahayag ang pinuno ng lahi na si Tadej Pogačar tungkol sa posibilidad na may motor ang kanyang bisikleta. Siya ay hindi nakakagulat na hindi makapaniwala.
Ayon sa Le Temps, ang usapan sa peloton ay hindi isang seat tube-based na motor ng uri na natagpuan noong 2016, ngunit sa ilang uri ng mga energy recovery device tulad ng KERS system na ginagamit sa motorsport o isang uri ng electromagnetic propulsion.
Gayunpaman, ang ideya na sinumang bumuo ng teknolohiya na maliit at magaan upang magamit sa ganitong paraan ay gagamitin muna ito upang tulungan ang isang mangangabayo na dayain ang kanilang daan patungo sa tagumpay ng Tour de France, sa halip na gamitin ito upang maging lubhang mayaman, ay tila isang non-sequitur.
Gayunpaman, gusto ng lahat ang isang teorya ng pagsasabwatan.
Sa kasalukuyan, kung gusto mong manloko, ang pinakamahusay mong mapagpipilian ay ang subukan at itago ang isang motor system sa frame at pagkatapos ay itago ito sa mga awtoridad.
Ang mga ganitong uri ng system ay kasalukuyang umiiral at may iba't ibang mga layunin na hindi mali. Sinubukan namin ang isa para makita kung mababago kami nito mula sa mga din-ran sa mga nanalo sa lahi…
May nagaganap na motor doping, at sinubukan namin ito…
Nagulat ang mundo ng pagbibisikleta noong Sabado 30ika Enero 2016 nang matagpuan ang U23 rider na si Femke Van den Driessche na may nakatagong motor sa kanyang ekstrang bisikleta. Ang sistema na ginamit niya ay isang Vivax-Assist na motor, isang teknolohiya na binuo sa loob ng maraming taon - higit sa lahat ay naglalayong sa isang merkado ng mga matatandang rider na gustong mapanatili ang kanilang normal na pagsakay.
Habang ang mga motor ay ganap na may kakayahang itago at magbigay ng dagdag na wattage sa panahon ng isang karera, hindi ito kasing simple ng tila nakakakuha ng bentahe mula sa isang motor.
May iba't ibang paraan kung saan maaaring isama ang mga motor sa isang bisikleta. Maaaring ilagay ang mga ito sa wheel hub o sa ibabang bracket.
Ang Hub motors, gayunpaman, ay kumplikado at malalaking bagay – tiyak na hindi angkop sa loob ng isang svelte carbon hub. Sa kabila ng mga pag-aangkin na ang mga electromagnetic na gulong at hub ay maaaring gamitin sa pro peloton, walang gumagana o kahit na mga prototype na sample ang nahanap o nakalarawan.
Kaya, kung ang isa sa mga layunin ay pagtatago, nag-iiwan iyon sa amin ng isang cylindrical na motor na ipinasok sa seat tube, at ang teknolohiyang ito ay matagal nang umiral.
Ang Vivax-Assist ay ang inapo ng Gruber-Assist na motor, isang mapanlikhang device na inilunsad noong 2008 na nagpapaikot ng bevel gear na nakakabit sa crank axle at nagbibigay ng power boost na humigit-kumulang 100 watts.
Ang bagong Vivax-Assist ay mas tahimik, na may mas compact at well-hidden na baterya. Samantalang ang pangunahing baterya ay dating nakaupo sa isang malaking seatbag, ito ay matatagpuan na ngayon sa bote, bagaman ang motor ay mayroon ding panloob na baterya na maaaring magpaandar ng bisikleta sa loob ng 60 minuto. Ang switch ng kuryente, na dating nakatago sa ilalim ng saddle, ay nasa bar-end na ngayon.
Motor doping
Ang motor doping ay isang isyu sa unahan ng sport bago ang pagkakasala ni Van den Driessche. Sa kasumpa-sumpa na ulat ng CIRC sa doping sa pagbibisikleta na inilathala noong Marso 2015, isang seksyon sa pahina 85 ang nakatuon sa ‘teknikal na pagdaraya’.
Bahagi ng pahinang iyon ay nabasa, ‘Ang Komisyon ay sinabihan ng iba't ibang pagsisikap na dayain ang mga teknikal na panuntunan, kabilang ang paggamit ng mga motor sa mga frame. Ang partikular na isyung ito ay sineseryoso, lalo na ng mga nangungunang rider, at hindi ibinasura bilang nakahiwalay.’
Dahil dito, itinaas ng UCI ang multa para sa paglabag sa Artikulo 1.3.010 (pagbabawal ng tulong sa kuryente) sa isang bagong maximum na multa na 1 milyong Swiss franc (£674, 000) at nagsimulang magpatupad ng mga regular na pagsusuri sa mga bisikleta sa pro peloton – ilang daan na ang naganap sa Giro d'Italia.
Isa sa pinakatanyag na alingawngaw ng tulong sa motor ang pumaligid kay Fabian Cancellara noong 2010. Ang mamamahayag na Italyano na si Michele Bufalino ay nag-post ng isang video na nagsasabing ang mga galaw ng kamay ni Cancellara at ang mabilis na pagpapabilis ay nagpapahiwatig ng isang taong gumagamit ng motor.
Ang isa pang Italyano, dating pro na si Davide Cassani, ay sumuri sa Gruber-Assist system upang ipakita kung paano ito magagamit ng pro peloton. Ininspeksyon ng mga commissaires ang bike ni Cancellara at walang nakitang senyales ng motor, at hindi rin angkop ang specification ng kanyang bike para sa mga motor na available. Tumugon si Cancellara sa mga akusasyon sa pagsasabing ‘napakatanga ko at hindi ako makapagsalita’.
Nararapat na linawin na ang disenyo ng Specialized na ginamit niya ay hindi pinapayagan para sa Vivax motor, na hindi maaaring magkasya sa seat tube.
Ngunit ang pag-aalala ay itinaas sa pinakamataas na antas ng isport. 'Lubos na sineseryoso ng UCI ang isyu ng teknolohikal na panloloko tulad ng mga nakatagong electric motor sa mga bisikleta,' sinabi ng UCI sa isang pahayag.
‘Kami ay nagsasagawa ng mga kontrol sa loob ng maraming taon at kahit na ang mga iyon ay hindi pa nakakahanap ng anumang katibayan ng naturang pandaraya, alam naming dapat kaming maging mapagbantay.’
Hindi magkokomento ang UCI kung may dahilan ba itong maniwala na ang mga motor ay ginagamit sa mga karera sa kalsada sa WorldTour, kung saan ang pinuno ng komunikasyon ng UCI na si Sébastien Gillot ay simpleng nagsasabi, 'Labis naming responsibilidad na maging mapagbantay, alam na ang umiiral ang teknolohiya.'
Totoo man o hindi makatotohanan ang banta sa WorldTour rank, available na ngayon ang teknolohiya sa lahat ng racer, amateurs at elite riders, ibig sabihin, may posibilidad na mapasok na ang mga criterium at TT race ng mga palihim na gumagamit ng electric. mga motor.
‘Walang paraan para malaman ko. Maaaring nangyari na ito, ' sabi ni Steve Punchard, UK distributor ng Vivax-Assist (electricmountainbikes.co.uk), nang tanungin kung ang eksena sa karera ng UK ay mahina sa naturang pagdaraya. Sinasabi niya na halos lahat ng kanyang mga customer ay bumili ng unit na may malinis na intensyon – para makipagsabayan sa mga kasamahan sa club o asawa.
‘Karamihan sa aking mga customer ay paparating na sa edad ng pagreretiro,’ sabi niya. ‘Ang sistemang ito ay talagang para sa siklista na gustong makipagsabayan sa mga taong nakabibisikleta nila ngayon.’ Kinumpirma ng manufacturer, Vivax Drive, na ang mga rider na may edad na higit sa 60 ang pangunahing customer para sa mga motor nito.
Ang Punchard ay naglalarawan ng isang customer na nagtaas ng kanyang hinala. ‘Bumili sila sa akin ng Vivax-Assist gamit ang baterya, pero hindi man lang sila humingi sa akin ng angkop na mga tagubilin, kaya malamang alam nila kung ano ang kanilang ginagawa.’
Pagpindot sa button
Ang Vivax ay nagpadala sa Cyclist ng Vivax Passione CF para sa pagsubok – isang bike frame na custom-built para magkasya sa motor, bagama't ang unit ay maaaring i-retrofit sa maraming frame. Ang unang impresyon ay ang bike ay medyo mabigat sa 9.9kg, ngunit hindi hihigit sa isa ang maaaring asahan mula sa isang bike na may entry-level na frame. Kung hindi, ang frame ay ganap na normal sa hitsura at pakiramdam.
Ang Vivax CF ay gawa sa carbon ngunit may reinforced seat tube upang ma-accommodate ang torsional force ng motor. ‘Hindi ko inirerekomenda ang paglapat nito sa isang random na carbon frame dahil ang seat tube ay kailangang palakasin gamit ang Kevlar,’ sabi ni Punchard.
‘Hulaan ko na ang isang average na carbon frame ay hindi sapat na lakas bilang pamantayan, ngunit ang Vivax ay nilagyan ito sa mga carbon frame at nagtagumpay.’
Punchard ay nag-isip na ang sinumang propesyonal na gumagamit ng isa sa mga motor na ito sa kompetisyon ay kailangang muling idisenyo ang kanilang mga bisikleta upang matugunan ang lakas ng motor, gayundin ang pagsasaalang-alang sa katotohanang nangangailangan ito ng hindi bababa sa 31.6mm na seat tube.
Gamit ang Passione CF, nakatago sa bote ang baterya ng motor at control unit. Upang i-activate ang motor, ang mga crank ay kailangang gumagalaw. Kapag umabot na sa isang makatwirang ritmo, pinindot ng rider ang switch ng bar-end at paandarin ang motor. Lumilikha ito ng umuusok na ingay, na kapansin-pansin kapag nag-iisa sa pagsakay ngunit malamang na hindi ma-detect sa buzz ng isang malaking pack.
Sa 110 watts ng karagdagang kapangyarihan, ang pagpapalakas ng bilis sa kalsada ay nakikita. Ang ilang mabilis na kalkulasyon ay nagpapahiwatig, gayunpaman, na kahit na may dagdag na 110 watts, ang power output ng Cyclist ay magiging masyadong mababa upang makipagkumpitensya sa mga tulad ni Chris Froome, na nagbo-bomba ng 6.2 watts kada kilo kumpara sa aming motor-assisted na 5.8.
Ngunit maraming rider sa mga pro rank na, kung gagamitin nila ang motor na ito, ay magpapalakas ng kanilang wattage nang sapat upang maiwan si Froome sa alikabok. Kaya marahil naiintindihan na nag-aalala ang UCI, na isinasaisip na ang bigat ng motor ay maaari pa ring tanggapin sa loob ng minimum na timbang ng UCI na 6.8kg.
Ang potensyal para sa pagdaraya gamit ang isang motor ay totoo ngunit, nang masuri ang sistema, kami sa Cyclist ay hindi kumbinsido na ito ay isang problema pa sa propesyonal na karera sa kalsada. Habang para sa Van den Driessche, malinaw na nag-aalok ang motor ng isang kalamangan, ang matindi at kalat-kalat na pagsisikap ng cyclocross ay higit na nakikinabang sa system. Sulyap sa kanyang pag-akyat sa Koppenberg para sa higit pang ideya kung paano ginawa ang motor.
Ang Vivax-Assist ay napakahusay sa kung ano ang inilaan nitong gawin – nag-aalok ng tulong sa pagpapanatili ng isang tiyak na ritmo at bilis – ngunit hindi ito isang de-malakas na motor na magtutulak sa iyo sa isang pare-parehong 50kmh.
Sa kalsada
Pag-ikot ng unit sa isa sa aming mga lokal na 6km na loop sa isang mahangin na araw, nakita namin ang aming sarili na mas mabilis nang kaunti kaysa sa inaasahan, ngunit humigit-kumulang 30 segundo pa rin ang layo sa aming pinakamahusay na oras.
Iminumungkahi ng karanasan na sa mas matigas at mas magaan na pagkakagawa ay maaari kaming sumakay ng bawat bit nang kasing bilis nang wala ang motor. Bagama't may kalamangan, malamang na hindi nito sasagutin ang mala-moped na acceleration ni Cancellara kung hindi pa siya gumagawa ng halos moped-like na kapangyarihan. Gayundin, ang paggana ng motor ay mas kumplikado kaysa sa maaaring isipin ng isa.
Sa halip na magdagdag lamang ng dagdag na lakas, gumagana ang motor upang mapanatili ang isang paunang natukoy na cadence. Kung ang system ay na-program para sa 90rpm, gagana itong panatilihin ang mga pedal sa ritmo na iyon anuman ang kapangyarihan na inilagay ng rider, ibig sabihin, sa mababang gear ay mabilis itong hihinto sa pagtulong sa iyo kapag nalampasan na ang 90rpm.
Sa masyadong mataas na gear, gayunpaman, ang motor ay maaaring ma-overstrain at makagawa ng mas kaunting lakas. Ang lansihin ay lumipat sa isang sapat na mataas na gear para gumana ang motor sa pinakamataas na kapasidad nito kasabay ng sariling input ng rider. Ang cadence ng mga target ng motor ay maaaring itakda sa pamamagitan ng pagpindot sa on/off switch sa loob ng limang segundo habang hawak ang gustong cadence.
Para sa mga layunin ng karera, ang sistemang ito ay mangangailangan ng mga regular na pagsasaayos upang maitakda ang ritmo sa isang kapaki-pakinabang na antas, na maaaring mas nakakalito sa mahabang pag-akyat, na may paulit-ulit na pag-atake, kaysa sa mas maikling pag-akyat sa cyclocross sa labas ng kalsada.
Kung gayon, nariyan ang karamihan sa system. Ang isang baterya na nakatago sa isang bote ay hindi mapapansin sa pro peloton, kahit na isang mas maliit, mas tago na sistema ay maaaring bumuo. 'Sa tingin ko, magiging posible ang pagpapaliit at pagpapagaan ng motor,' sabi ni Punchard.
‘May tatlong bahagi ang system: ang crank, ang freewheel at ang motor. Kaya't ang isang mas maliit na yunit na may 80 watts lamang ay maaaring gamitin at iyon ay magkakaroon pa rin ng pagkakaiba sa isang karera. Sa halip na magkaroon ng 6Ah na baterya, maaari kang magkaroon ng sapat na lakas ng baterya sa loob ng 10 minuto o higit pa.’
The boost is out there
Nakakaintriga, sinasabi ng Vivax na ang UCI ay hindi nakipag-ugnayan sa kumpanya bilang bahagi ng pagsisiyasat nito sa pagsasagawa ng 'motor doping', ngunit ang teknolohiya ay ginagamit na sa pangkaraniwang libangan na may humigit-kumulang 1, 000 unit na tila ibinebenta bawat isa. taon, at ang ilan ay madaling nabago.
Systems tulad ng Vivax-Assist ay walang alinlangan na magiging mas laganap at, kasama ng industriya ng automotive na hinahasa ang pagiging sopistikado at kapangyarihan ng mga lithium batteries at electronic motors, ang teknolohiya sa likod nito ay malamang na gumawa ng makabuluhang mga hakbang pasulong sa mga darating na taon.
Sa pag-iisip na iyon, tama ang UCI na maging mapagbantay, at makakaasa lamang tayo na si Femke Van den Driessche ang una at huling salarin ng doping ng motor.
